Stråken som skapar staden

Vår Fredrik Rosenhall, arkitekt och sociolog, kommer i fyra inlägg att diskutera det paradigmskifte inom stadsbyggandet som kan skönjas. Dessa publiceras samtidigt på Yimby Gbg.s och vår blogg. Den första delen ”På väg in i ett nytt planeringsparadigm” handlar om att vi är på väg att omdefiniera grunden för stadsbyggandet. Från försiktighet till offensiv expansion. De följande tre essäerna ”Stråken som bygger staden”, ”Byggnader längs stråk” och ”Vad är social hållbarhet” handlar om vilka möjligheter och risker paradigmskiftet för med sig. Vilka mål vi måste sätta för det nya täta byggandet? Vilka strukturer som påverkar och vilka konkreta strategier vi måste arbeta efter? Den första delen följer och den är inte minst intressant för att den sätter in yimbyrörelsen i ett vidare historiskt och dagsaktuellt sammanhang.

I Tidskriften Arkitektur nr 6 2003 ägnades tio sidor åt ett retrospektivt reportage kring planeringsprocessen av Norra älvstranden i Göteborg. ”Den goda staden, klustret och sprickorna”. Reportaget hade formen av ett samtal mellan Arkitekturs Claes Caldenby och Jöran Bellman och Mats Karlsson, två av de mest inflytelserika personerna i älvstrandens utveckling under 1990-talet. Reportaget ger en intressant inblick i gårdagens stadsbyggnadsdebatt.

Planeringen av Norra Älvstranden kan på många sätt ses som typisk för det sena 1900-talets stadsbyggande. Borta är 1960-talets övertro på storskaliga enhetslösningar, istället är det den postmoderna kunskapsekonomin som skall förses med konkurrenskraftiga kunskapskluster och områden där kontor och bostäder integreras.

När vi idag, tolv år senare, läser reportaget framstår innehållet i diskussionen som märkligt daterat. Samtalet svänger mellan planeringens politiska och ekonomiska villkor samt processen och dess rent arkitektoniska resultat. Men mycket lite handlar om hur visionen om den ”Goda Staden” som projektet en gång hade, tagit sig konkreta uttryck. Ännu mindre om hur samspelet mellan de grundläggande stadsbyggnadselementen – gator, torg och byggnader- faktiskt fungerar. Jöran Bellman, arkitekt på Stadsbyggnadskontoret, beklagar sig över att planerade bostadshus på Lindholmspiren ersätts av kontor. Det är dock bristen på blandning som i sig ses problematisk, inte att det ekosystem av rörelser, stråk, platser och verksamheter som bygger upp en stad i traditionell mening inte fungerar. Någon självkritik kan inte anas.

Ett exempel:

Claes Caldenby: ”det fanns tidigt en idé om en bandstad längs Norra Älvstranden med spårvagn och esplanad och allting men så insåg man kring 1990 att det var omöjligt och bytte strategi.”

Jöran Bellman svarar: ”Olämpligt skulle jag vilja säga. Idén om esplanaden kom bort i det kvalitetsarbete som stadsarkitekt Gunnar Jansson initierade och där också Rob Krier försvann. I de här kvalitetsdiskussionerna insåg vi att stranden inte var sig lik hela vägen och att det inte var rimligt att dra en esplanad hela vägen så.”

Caldenby fyller i: ”Det är alltså ett spel mellan planeringsidéer och ägarstruktur. Och de tycks i detta fallet ha pekat åt samma håll, bort från en bandstad mot ett antal ”Brohuvuden”, så som om Norra älvstranden hade koloniserats från Södra älvstranden”

Med brohuvuden syftar Caldenby sannolikt på de punkter där Södra Älvstrandens befintliga stadsstruktur skulle ta ett kliv över älven. Kort därefter börjar herrarna diskutera ”Staden som konkurrensfaktor”

Stanna upp och fundera över detta. Idén om en esplanad längs älven, med centrumpunkter kring brofästen eller färjeläger där norra och södra älvstränderna möts, avfärdas av stadsbyggnadskontoret som olämplig. Det är oklart vari olämpligheten ligger. De starka kopplingar till stadens befintliga gatunät som hade kunnat skapas beskrivs som att södra älvstranden skulle ”kolonisera” norra älvstranden. Detta skrivet så sent som 2003, långt efter det att Space Syntax börjat få genomslag, men några år före Yimby och Ola Andersson. Tänk om samma resonemang idag tillämpats på Frihamnen?

En esplanad, om än mycket kostsam att bygga, hade kopplat upp Norra älvstranden mot övriga Göteborg på ett sätt man inte är i närheten av idag. Den hade skapat en lätt tillgänglig pulsåder mot vilken all bebyggelse på älvstranden relaterat. Dagens situation, där området trafikmatas bakifrån, all service är centrerad till två externa shoppingcentrum och kajerna mot vattnet har karaktären av semiprivata bryggor som bara besöks av allmänheten vid större evenemang, hade varit helt annorlunda. Man kan ställa de tänkta kostnaderna mot en dylik esplanad mot de enorma mervärden som hade skapats för hela Hisingen, och förmodligen kunnat räkna hem projektet långsiktigt.

Att dessa tankar förkastades tidigt i processen, inte bara för att de var ”orimliga” utan även för att de var ”olämpliga” säger en hel del om dåtidens stadsbyggande. Retoriskt hade man släppt modernismens fokus på hårda värden, men man stod stadigt fast i dess praktiska tillämpningar. Medvetenheten om stråkens centrala roll för stadslivet fanns uppenbarligen inte. Man byggde sina kvalitetsmål på önsketänkande.



Sannegårdshamnen på Norra Älvstranden i Göteborg.

Vad vill vi idag?


I dagens planering låter det emellertid helt annorlunda. Det goda livet på gator och torg spelar en central roll och medvetenheten om de sammanhängande stråkens fundamentala betydelse för stadslivet är stor, åtminstone i tidiga skeden. Frågan är hur denna kunskap omsätts i praktiken. I den befintliga staden har de flesta rörelsestråk en tydlig identitet, såväl formmässigt som innehållsmässigt. Identiteten sitter oftare i själva gatan än i stadsdelen. Gator som Linnégatan, Kungsportsavenyn, Andra Långgatan, Magasinsgatan och Vasagatan bär på en identitetsstyrka som är högre än stadsdelarna de ligger i. I modernistiska mellanstadslägen är förhållandet det motvända. Vilken identitet har t ex Distansgatan, Ceresgatan eller Västra Eriksbergsgatan? Inte speciellt stor, trots att de är viktiga stråk i Frölunda respektive Eriksberg.

Tittar man på vilken dignitet skapandet av karaktärsstarka stråk har i dagens större stadsutvecklingsprojekt är den dock förvånansvärt låg. I ett aktuellt projekt som Norra Masthugget/Järnvågsgatan, där det finns en fullständigt unik möjlighet att docka an en väl fungerande kvartersstad, har man valt att bryta det generella rutnätet och föreslå nya gatudragningar, vars framtida karaktär som välintegrerade rörelsestråk är tveksamma. Merparten av dessa ”gator” saknar en av de viktigaste egenskaperna som finns hos urbana stråk – att utgöra kortaste vägen mellan målpunkter i omgivningen. Detta förstärks ytterligare av att trafikintegreringen är låg och många stråk endast är avsedda för fotgängare.



Planen för N.norra Masthugget/Järnvågsgatan där det generella rutnätet är modifierat och de nya stråkens karaktär är svår att bedöma.

Gaturummens identitet och karaktär ägnas dessutom förvånansvärt lite intresse i samrådshandlingen. Pliktskyldigt fokus på urban grönska förefaller mer som ett sätt att motivera den mycket höga exploateringen än som att konkret visa allmänheten hur den nya stadsdelen är tänkt att fungera. De nya stråkens hierarki, kopplingar, karaktär och inbördes relationer behandlas knappt, och detta i en plan med uttalade ambitioner att skapa ny innerstad! Hur tänker man sig att stadsrummen ska upplevas? Vem skall röra sig längs gatorna? Var skapas optimala platser för shopping, nöjen och kultur? Hur skapas synergier med omgivningen? Jag läser planhandlingen som att man ser områdets waterfront som ett spektakulärt landmärke med höga hus och kajer som attraherar vid vackert väder, men att de enda regelrätta stadsgator man tänker sig är de som redan finns. Återigen tvingas man som vän av urbana värden fråga sig – var är visionen om att skapa nya gator?

Jag skulle vilja påstå att förmågan att identifiera potentiella stråk är en försummad och mycket viktig del av den moderna stadsplaneringen, om vi vill att den ökade exploateringsgraden skall leda till ett attraktivt stadsliv och inte bara hög exploatering. Stadsbyggandets grundläggande syntax är en basal och relativt lättolkad del av planeringsprocessen. Det gäller att lyfta upp den och ha modet att låta den vara styrande över andra frågor. Om vi vill skapa klassisk stad, vill säga. Det tycks som att som såväl beslutsfattare som planerare svävar på målet i denna grundläggande fråga. Här är tydligheten viktig. För om vi pratar som om att klassisk kvartersstad är målet med dagens planering, men samtidigt är fullt medvetna om att det är något annat vi ritar, då är många av dagens visions- och kvalitetsdokument vilseledande. Då är det bättre att redan i planeringsskedet vara öppna med att vi, av olika anledningar, inte vill ha en generell stadskaraktär i nya områden utan snarare en blandning av olika karaktärer. Och samtidigt vara väl medvetna om att det finns många exempel på hybrider mellan klassisk och modernistisk stadsplanering där resultaten upplevs som rätt dåliga, i synnerhet om exploateringen är hög. Södra stationsområdet i Stockholm är ett sådant. Här finns gott om urbana baksidor som varken upplevs som attrativa offentliga stadsrum eller gröna oaser för de boende.



Södra Stationsområdet i Stockholm innehåller många gaturum med oklar karaktär. Här Södermalmsallén.



Broadway. Den som drömmer om att det skall skapas gator av denna karaktär i de växande svenska storstäderna får nog fortsätta drömma.

Stråk i innerstad och mellanstad
Men vad kännetecknar då ett riktigt välfungerande stråk? Spontant tänker vi på innerstadens välbesökta gågator. Gator där flödet av fotgängare är så stort att ett varierat och kvalitativt serviceutbud fungerar och man lätt träffar folk man känner eftersom exponeringen är stor. Gator som i Göteborgs fall planerades på 1600-talet. Urban syntaxanalys visar att dessa stråk fungerar så som de gör eftersom de är extremt välintegrerade i den urbana väven. Göteborgs stad innanför Vallgraven har karaktäristiska avlånga kvarter, med fler rörelsevägar i öst-västlig riktning än i nord-sydlig. Men det faktum att kvarteren är avlånga har gjort att genvägar genom byggnaderna kunnat skapas. Intima stadsrum som Victoriapassagen och Torgpassagen fungerar så bra eftersom de samtidigt utgör kortaste vägen. Där genvägar öppnas upp intensifieras folklivet. En diagonal gata genom ett i övrigt ortogonalt rutnät skapar kraftig integration, jfr Broadway i New York.



Victoriapassagen. Göteborgs stad innanför Vallgraven har karaktäristiska avlånga kvarter, med fler rörelsevägar i öst-västlig riktning än i nord-sydlig. Genvägarna i nord-sydlig riktning blir intensiva stråk



Lilla Kyrkogatan. Lilla Kyrkogatan saknar kontinuitet. Trots det centrala läget saknas förutsättningar för aktivt stadsliv.

Göteborgs stora expansion över vallgraven utfördes i slutet av 1800-talet med 1866 års stadsplan som grund. Befintliga gator innanför Vallgraven drogs ut och förlängdes. 1800-talets stadsdelar – Linnestaden, Haga, Vasastaden och Lorensberg – ligger som en krans runt den gamla staden. När man lämnar stadens absoluta centrum är den generella tillgängligheten för blandade trafikslag nödvändig för stadslivet. I Göteborg är det endast Haga Nygata som klarar av att vara ett livaktigt stråk med enbart fotgängare och cyklister, utanför vallgraven. Hade Haga sanerats så som planen var på 1960-talet hade detta stråk troligen inte funnits, och kopplingen mellan Vasastan och Linné hade varit mycket svagare. Själva stadslivet skapas längs stråken! Men de flesta stråk förutsätter flera olika typer av rörelse. Trafikintegreringen är en viktig komponent för att få kvartersstad utanför den absoluta stadskärnan att fungera. Göteborg saknar trafiktäta stadsboulevarder som Sveavägen eller Fleminggatan i Stockholm, mycket på grund av Allén som kanaliserat de öst-västliga trafikflöden till parkzonen mellan 1600-talsstaden och 1800-talsstaden. Det gör också att delar av Vasastan på gott och ont upplevs som en lugn och lite avsides belägen stadsmiljö.



1866 års stadsplan lade ut ett generellt rutnät över områdena utanför Göteborgs Vallgrav.



Livet längs 1800-talets stadsgator bygger idag på rörelse av fotgängare, cyklister, bilar och kollektivtrafik.

Rör vi oss ytterligare ett steg ut från centrum ebbar stadslivet snabbt ut. Dock sträcker sig urbana korridorer; kontinuerliga stråk med stadsbebyggelse och aktiva bottenvåningar, långt ut åt både öster och väster. Första Långgatan-Stigbergsliden-Karl Johansgatan-Slottsskogsgatan-Mariagatan är en sådan korridor. Friggagatan-Redbergsvägen-Danska Vägen en annan. Dessa tentakler av stadsbebyggelse är av mycket stort värde för att skapa identitet och folkliv i sina respektive stadsdelar. Längs stråken är god framkomlighet med bil helt nödvändig för att verksamheter skall bära sig. Stråken visar på möjligheten att omvandla trafikleder i halvcentrala lägen till stadsgator. Laborera med tanken att husen längs Karl Johansgatans västra del skulle rivas. Kvar skulle bara bli en bilväg med spårvagnsspår, omgiven av suburbana strukturer. Detta skulle innebära stora negativa konsekvenser för närområdets miljö. På samma sätt skulle man kunna addera stadsbebyggelse till bilvägar i mellanstaden som Guldhedsgatan eller Delsjövägen, och därmed ta vara på flödena och omvandla till stadsliv. Med motsvarande positiva värden som följd.



Karl Johansgatan västra del är en stadsgata som skär genom en modernistisk bostadsbebyggelse.

Att ambivalent placera hus mot trafikstråk, men vända dem inåt och se dem som ”bullerbarriärer” så som man nyligen gjort mot Hjalmar Brantingsgatan är exempel på planeringsmässig kortslutning då det ger det sämsta av två världar – man mister överblickbarheten i den uppbrutna modernistiska strukturen men får heller inte stadslivet och variationen från den klassiska staden.


Glasiären. Byggnaden är sluten och bidrar knappast till gatulivet längs Hjalmar Brantingsgatan.

Gatustrukturen är grundläggande

Vill vi att framtida gator skall fungera som en del i en stadsintegrerad väv måste vi förstå stadens gatustruktur, hur nya gator kan docka an mot befintliga flöden och skapa nya sätt att röra sig. I bästa fall nya målpunkter och mer stad. Den grundläggande strukturen är mer basal än husens skala och innehåll. Genom att lokalisera var det finns potential att ta vara på/förstärka flöden av fordon och människor, kan vi skapa synergier och organisk stadsutveckling. Kontinuiteten är A och O, och vi måste vara medvetna om hur den urbana kontexten villkorar tilläggen. Förstå varför Hotel Avalon kunde funka perfekt från dag ett (därför att det här handlade om att bebygga en sedan länge nedbrunnen nod i en gammal stadsplan), medan Världskulturmuseet har svårt att locka spontana besökare (det ligger inte i ett läge där folk har naturlig anledning att strosa runt och uppehålla sig) Det är intressant att se hur Stora Badhusgatan-Järnvågsgatan håller på att omvandlas till ett allt starkare stadsstråk. Jag minns när den nya bron i Järnvågsgatans förlängning öppnade för knappa tio år sedan. Hur det öppnades upp en genväg mellan Järntorget och Kungsgatan som tidigare inte funnits, med enorma positiva konsekvenser för de omgivande kvarteren.

Men denna medvetenhet tycks inte alltid vara självklar. I det parallella uppdrag för att utreda Hedens framtida exploatering som genomfördes härom året var det bara ett förslag om tog fasta på den uppenbara möjlighet att bygga vidare på kvartersstrukturen längs Vasagatan och Södra Vägen. Resterande förslag koncentrerade den nya bebyggelsen till Hedens östra sida, som vänder sig från staden. Den danske arkitekten Jan Gehl har kommit fram till att det räcker med ett glapp på några tiotal meter för att intresset skall falna för att fortsätta längs ett stråk. Så kan vi också misstänka att den roll Heden har idag (när inget evenemang drar folk) som gräns mellan innerstad och mellanstad skulle bestå om man exploaterade på detta sätt. Att ta fram stadsplaneförslag genom att skulptera fram vackra hus, sprungna ur icke-existerande lokalprogram, är inget kvalitativt eller resurseffektivt sätt att bedriva stadsplanering på.

Vi stannar upp vid grundfrågan – de svenska städerna måste med all sannolikhet i framtiden bygga tätare och högre för att möte en växande efterfrågan. Det finns gott om referenser runt om i världen på höga hus i tät, livlig innerstadsmiljö. Men kanske ännu fler på höga hus i ödsliga urbana bakvatten. Hus som är vackra att beskåda från håll, men där folk drar sig för att gå om kvällarna. Med den generella oro som dagens stadsplanering känner inför genomgående biltrafik längs stadsgator finns risk att för att många av de täta/höga områden som planeras kommer bli ödsliga och tysta stora delar av året. Det ligger en fara i att överskatta potentialen hos stråk i mindre centrala lägen, i synnerhet om de är avstängda för biltrafik. Risken är att man skapar isolerade monokulturer som bara lever delar av dygnet, miljöer som Lindholmen Science Park eller Lilla Bommen. Återigen hamnar vi i en situation där vi riskerar att få det sämsta av två världar – tappa den glesa modernismens ljus och rymd, men samtidigt inte få den traditionella stadens heterogenitet och liv.



Kop van Zuid, Rotterdam. Ett av de främsta exemplen på spektakulär 2000-talsarkitektur i Europa. Gatumiljön är precis så ödslig som det ser ut på bilden.

Rörelser längst stråk – trygghet och tillgänglighet

Synen på trafik är en avgörande fråga i dagens planering. Jag vill påstå att vi generellt är lite för rädda för biltrafikens inverkan på staden. Att avskärmade trafikleder med hög hastighet är förödande för en kontinuerlig stadsväv är oomtvistat. Men ett långsamt flöde av bilar, bussar, spårvagnar och transportfordon kan bidra stark till stadslivet, dels genom sin närvaro, dels genom den ökade tillgänglighet som skapas. Idén om att ha trafikseparerade städer, där gångvänliga öar knyts samman av trafikleder, står emot tanken om kontinuerliga rörelser och sömlösa byggda strukturer. Strukturer där gator skapar gemensamma rum runt sig, snarare än att de verkar som fjärmande barriärer.



Ånäsvägen, Bagaregården. Gatan fungerar både för bilar, cyklister och fotgängare. Gaturummet skapar gemenskap och identitet



Fiskebäcksvägen, Frölunda. Klassisk trafikled från modernismens dagar. Trots relativt små bilflöden omges vägen av stora buffertzoner. En konsekvens av detta är att områdena på vägens ömse sidor distanseras, snarare än knyts ihop.

Vill vi på allvar skapa blandade levande städer måste rummet delas. Vi måste samsas om utrymmet och inse att det som är bäst för respektive trafikslag inte nödvändigtvis är bäst för helheten. I innerstadsexpansionen bör vi bära med oss att avstängda gator och alltför stor tilltro till att fotgängare själva kan skapa livskraftiga miljöer riskerar att leda till ödsliga stadsdelar. Den traditionella stadsgatan är en genomfartsgata där rörelsen av bilar och transportfordon utgör en viktig del av upplevelsen, och där fotgängarvänlighet uppnås genom generösa trottoarer, inte genom att fotgängarna har hela gaturummet för sig själva. Vill vi leva hållbart och tätare än idag kommer ännu större fokus behöva sättas på de transporter av människor och varor som måste till för att försörja städerna.



Fotgängarvänlighet uppnås genom breda trottoarer, inte genom att fotgängaren har hela gaturummet för sig själva.

Fordonsbranschen talar idag om att biltrafiken kommer revolutioneras inom de närmaste decennierna. Mycket talar för att framtidens gator inte kommer att trafikeras av bilar med förare, utan av förarlösa bilar, där flöde och fart styrs centralt. Med detta kommer kapaciteten i befintligt gatunät öka dramatiskt, farten sänkas och biltrafikens barriäreffekt minska. Det är en intressant tanke – att de gatustrukturer vi skapar idag kanske bara kommer att användas som vi tänker oss några decennier, för att därefter få en helt annan karaktär. Om vi tänker oss ett långsamt flöde av förarlösa elbilar längs stadens gator, där alla resor är nyttomaximerade och synkade mot trafikläget i stort, då försvinner mycket av det negativa med dagens trafik; bullret, riskerna och köerna. Istället kan vi se flödet som något som bidrar till rörelse, trygghet och tillgänglighet. Något som ytterligare talar för vikten av att se de sammanhängande urbana stråken som grundläggande i stadsplaneringen.

Gärna vackra hus, men först rejäla gator, för att parafrasera Tage Erlander.

På väg in i ett nytt planeringsparadigm?

Vår Fredrik Rosenhall, arkitekt och sociolog, kommer i fyra inlägg att diskutera det paradigmskifte inom stadsbyggandet som kan skönjas. Dessa publiceras samtidigt på Yimby Gbg.s och vår blogg. Den första delen ”På väg in i ett nytt planeringsparadigm” handlar om att vi är på väg att omdefiniera grunden för stadsbyggandet. Från försiktighet till offensiv expansion. De följande tre essäerna ”Stråken som bygger staden”, ”Byggnader längs stråk” och ”Vad är social hållbarhet” handlar om vilka möjligheter och risker paradigmskiftet för med sig. Vilka mål vi måste sätta för det nya täta byggandet? Vilka strukturer som påverkar och vilka konkreta strategier vi måste arbeta efter? Den första delen följer och den är inte minst intressant för att den sätter in yimbyrörelsen i ett vidare historiskt och dagsaktuellt sammanhang.



Norra Masthugget, Göteborg. (Illustration: Kanozi.)

Sommaren 2015 var Göteborgs kanske vackraste gaturum, Västra Hamngatan, avstängt för bil- och spårvagnstrafik. Det är fascinerande hur detta påverkade den rumsliga upplevelsen. I vanliga fall är Västra Hamngatan en behaglig innerstadsgata; det långsamma flödet skapar tillsammans med bankpalatsen från 1800-talet en kontinental känsla. Mindre kommers, fotgängare och taxibilar än Östra Hamngatan, men tillräckligt mycket rörelse för att uppehålla en rad kvalitativa verksamheter. När flödet av bilar och spårvagnar försvann, blev upplevelsen av gatan en annan. Gaturummet kändes med ens väldigt brett. De genomarbetade klassicistiska fasaderna upplevdes inte lika självklara, de såg kulissartade ut, och när spårvagnsrälsen var borta fick man en tydlig bild av att gatan en gång utformats med kanal i mitten. Dessutom gapade trottoarerna helt tomma, trots att de inte påverkades av omläggningen i större omfattning. Det ekosystem av rörelser och verksamheter som gatan-hållplatsen, husen och verksamheterna normalt utgör blev helt enkelt annorlunda när rörelsen av bilar och spårvagnar försvann.



Västra Hamngatan, Göteborg, Foto: Fredrik Rosenhall

Vi har idag bra redskap att analysera stadsmiljöer och bena ut vilka ingående funktioner som behövs för att göra en plats till vad den är. Hur platsen kopplas till omgivningen, vilka flöden av fordon och människor som sker, hur gaturum och byggnader är utformade och vad husen innehåller bygger tillsammans med en rad andra faktorer upp helhetsmiljön. Den avstängda hamngatan gav en tydlig bild av vad som händer med en innerstadsgata när flödena stryps.

På samma sätt som en existerande stadsmiljö kan analyseras, kan de villkorande faktorerna som måste till för att en blivande stadsmiljö skall fungera som vi vill definieras. Det handlar i grunden om samma saker – att första hur olika komponenter samspelar och bygger upp en helhet. Om vi vågar måla upp hur vi vill att denna helhet skall fungera, då har vi mycket bra möjligheter att definiera de ingående komponenter som måste .till för att nå dit. Genom förvånansvärt enkla kontrafaktiska analyser kan vi laborera med att dra ifrån eller lägga till olika saker och därmed förstå de grundläggande mekanismer som skapar olika urbana resultat.

Här kan en intressant koppling göras till vårens diskussion kring Göteborgs innerstadsutveckling. Ni vet, där Claes Caldenby i en stor artikel i Arkitektur problematiserade det inflytande Yimby fått på stadens framtida utveckling. Caldenbys artikel, liksom Yimbys och Johannes Hulters svar, ger indirekt intressanta infallsvinklar på dagens stadsutveckling. Caldenby menade att vi är på väg att kasta oss in en period av storskalig oreflekterad expansion. Yimby att vi istället äntligen är på väg att lära av tidigare generationers misstag och bör bejaka snarare än bromsa den utveckling som sker. Båda accepterar att något håller på att hända. Den ena antar ett pessimistiskt perspektiv, den andre ett optimistiskt.

Mycket talar idag för att vi i rask takt är på väg in i ett nytt planeringsparadigm, i vilket stadsbyggandets axiom kommer se annorlunda ut jämfört med tidigare. De svenska storstäderna behöver expandera kraftigt för att möta samtidens efterfrågan, och parallellt med detta sker en renässans för den traditionella stadens värden. Just nu håller normaltillståndet på att förskjuts från försiktighet och förvaltning till offensiv utveckling enligt nya doktriner som i sig inte cementerats. Rädslan från dem som företräder gårdagens lite mer försiktiga sätt att se på planering är lättförståelig. Likaså optimismen hos dem som ser sin opinionsbildning ge resultat. Grundfrågan är hur samhället hanterar expansionen.

Den kvartersstad från 1800-talet som bland urbanister ofta lyfts fram som en ideal planeringsform skedde i en annan offensiv utvecklingsfas. Till skillnad från idag hade man då ett klart mönster för hur staden skulle byggas. Generella rutnätsplaner var inte särskilt komplicerade att fästa på papper, eftersom de byggde på principer som tillämpats i århundraden och där de övergripande målen var allmänt vedertagna. Istället lades energin på att utforma storslagna hus. Hus där konstruktionsprinciperna var logiska och rationella, men där oändligt mycket arbete kunde läggas på dekor och hantverksmässiga detaljer. En lite uppochnedvänd situation mot idag alltså, när enormt mycket arbete läggs på planering och tidiga skeden, men själva husen utformas skralt och asketiskt.

Under de nationalromantiska och 20-talsklassicistiska perioderna laborerade man med de klassicistiska reglerna och omtolkade dem. Sedan kom modernismen och drog ett streck över allt historiskt. Att modernismen fick så stort genomslag beror på att man omdefinierade själva målen, syftet med stadsplaneringen, och att dessa mål syntes ligga helt i linje med de samhällsförändringar som skedde.

Modernismen skrev alltså nya regler för hur staden skulle planeras, och dessa vann brett gehör på rekordkort tid. När väl det omtumlande paradigmskiftet skett kunde själva rutinerna för planering och arkitektur bedrivas på ungefär samma sätt som tidigare. Det vill säga med fokus på att handfast ta fram planer och byggnader som på ett så effektivt sätt som möjligt uppfyllde de uttalade och allmänt accepterade målen. Läser man arkitekturtidskrifter från 1930-40-och 50-talen är det slående vilket fokus på pragmatiska, rumsliga och konstruktiva frågeställningar som råder. Jämfört med idag ägnas mycket lite kraft åt att problematisera, analysera och uttrycka ambivalens. Fram till slutet av 1960-talet tycks de modernistiska doktrinerna ha verkat i nära nog totalt gillande från det breda samhället. Sedan händer något. Med kritiken av miljonprogrammet smög sig en osäkerhet in i arkitekturdebatten. En osäkerhet vi alltjämt lever i.

Under 1900-talets sista decennier bromsade byggandet upp och en, på många sätt nödvändig, självrannsakan tog vid. Sällan i historien har väl så mycket reflekterande kunskap kring olika planeringsformer i den nära historien skapats som under denna tid. Detta är lite paradoxalt då banden mellan byggbranschen och arkitektkåren under samma tid försvagats. Det är som att ju mer teoretisk klokskap som producerats i forskarsfären, desto mer hårdnackat har byggbranschen framhärdat i sina väl beprövade modernistiska fotspår. Analysen har skett i ett socialt fält. Byggandet i ett annat. Akademi och marknadsekonomi har inte kommunicerat tillräckligt bra. Till skillnad från såväl 1800-talets stadsutvidgning som folkhemmets fysiska expansion har dessutom arkitekter, byggare och allmänhet vandrat i otakt. De uppenbara tillkortakommanden folk sett hos nya områden har skapat ett enormt tvivel på samhällsbyggnadsapparaten, som man från akademiskt och planerarmässigt håll sökt hantera genom ännu mer analys, ännu fler infallsvinklar, ännu komplexare problematiseringar. Ett välvilligt men föga effektivt sätt att ändra byggandets grundförutsättningar.

När Yimby klev in på banan 2007 och sa ”Hej, vi har en idé om hur stadsbyggandet kan bli bättre – börja bygg stad istället!” bröt man mot många av de tabun som vuxit fram i den teoretiska delen av byggvärlden. I en tid när stora program låg lågt bak i historiens dis och samhällsbyggandet handlade om att tråckla ihop tillägg utifrån en svårhanterad labyrint av regler och partsintressen framstod Yimbys självsäkerhet som provocerande. Vill man vara elak kan man säga att den knuffade till den bekväma sits många forskare och planerare satt i, eftersom den uppmanade till en aktiv koppling mellan teori och praktik som man inte var vana vid. Yimbys ettriga och uppfodrande ton sade ”låt oss nu använda all matnyttig teori vi byggt upp till att faktiskt förändra byggandet”. Detta kräver en aktiv agenda, vilket inte varit kutym hos landets postmodernt influerade teoretiker där varje utsaga följs av en brasklapp, varje ställningstagande av en motfråga och sammanhängande förändringsprogram betraktats med stor skepsis.

Ordningen hade nog snabbt återgått till det normala om inte saker och ting började mullra vid horisonten. Urbanisering, bostadsbrist och alltmer uppenbara utmaningar i att skapa hållbara städer med effektivt markutnyttjande, minskat bilåkande och mer möten mellan olika grupper seglade upp som brännande politisk frågor. I denna delvis förändrade kontext framstod Yimbys modell vara helt rätt i tiden. Till skillnad från många etablerade arkitekturteoretiker presenterade man en enkel och logiskt konsekvent agenda för ett stadsbyggande med ambitioner att på allvar ger sig i kast med samhällets utmaningar. Yimbys framväxt sammanföll med tiden när organiserade nätverk på webben börjat bli en stark social kraft. Ett växande allmänt intresse för stadsbyggnadsfrågor och en låg tröskel för att ge sig in i diskussionen skapade stor delaktighet på kort tid. Att man dessutom genom åren lagt en icke oansenlig kraft på att analysera samhällsbyggandets strukturella förutsättningar, startat en initierad granskning av pågående detaljplaner, och presenterat otaliga konkreta idéer för bättre planering och byggande, gör att det inflytande som Yimby och dess företrädare fått inte är särskilt överraskande.

När Claes Caldenby våren 2015 med raljant ton avfärdar Yimby som glada amatörer gör han faktiskt bort sig lite. En öppen och opretentiös diskussion på ett webforum har givetvis lägre lägstanivå än artiklar och krönikor i etablerade fackmedier, men om man hänger upp sig på detta jämför man äpplen med päron. Yimbys existens och inflytande är resultatet av de kraftigt förbättrade möjligheter till delaktighet och debatt som internet medfört, och att längta tillbaka till en tid när bara vedertagna experter fick höras offentligt känns inte särskilt konstruktivt. För under de åtta åren Yimby varit aktiva har det producerats en oerhörd mängd kunskap genom inlägg, artiklar och kommentarer, och man har gått i bräschen för vad som troligen är ett planeringsmässigt paradigmskifte. Inte illa av ett gäng glada amatörer.

Om vi nu tänker oss att paradigmskiftet är i full gång är dock grundfrågan än mer intressant att stanna upp vid. För Caldenby har ju onekligen en poäng i att det finns en risk att Yimby agerar nyttiga idioter i en utveckling där man skruvar upp byggtakten och tätheten, men missar de urbana och sociala målen. Avskräckande exempel från senare år visar på riskerna Se t ex Erik Bergs text ”Varför blev det så dåligt på Kålgården”. Frågan är dock vad han visar upp för alternativ. Att sätta hälarna i marken och bromsa utvecklingen är knappast vägen framåt. Ej heller att nöjt luta sig tillbaka i en situation där forskning och analys saknar naturliga kopplingar till en alltmer offensiv byggbransch. Då framstår Yimbys strategi – att definiera övergripande kvalitetsmål som är så robusta och konkreta att de faktiskt kan realiseras, som en väldigt bra väg framåt. Kurt Lewins kloka ord ”ingenting är så praktiskt som en god teori” är värda att uttala både en och två gånger.

Själv är jag övertygad om att stadsbyggandet måste bli bättre på att definiera tydliga mål, och arbeta fram konkreta strategier att uppnå dem. Kunskapen har vi efter fyra decennier av självreflektion. Den avstängda Västra Hamngatan är ett av många konkreta exempel på hur lätt man kan laborera med de mekanismer som gör en stadsmiljö till det den är, och i förlängningen förutse vad för påverkan olika insatser kommer att få. Vad som krävs är modet att våga definiera målen. Politiker, planerare och arkitekter skall inte behöva känna osäkerhet kring målformulering och möjligheter till måluppfyllelse varje gång ett nytt område skall planeras. Det måste finnas tydliga typologier som man utan alltför mycket workshoppande och visionerande kan använda sig av för att uppnå det resultat man önskar se. Vi måste återta självsäkerheten, utan att kasta ut barnet med badvattnet och glömma bort analysen. Se de reella utmaningarna i struktur och process vi har framför oss, så att vi kan lägga mindre resurser på att uppfinna hjulet, och mer på att skapa kvalitativa resultat.

Utifrån grundtanken att vi är på väg in i ett nytt stadsbyggnadsparadigm där vi kommer behöva bygga tätare, högre och smartare än tidigare, har jag skrivit dessa essäer, som publiceras på Yimby kommande veckor. Nästa del handlar om stråk, den tredje om byggnader, den fjärde om social hållbarhet. Hur man idag och imorgon hanterar dessa frågor kommer i stor utsträckning avgöra om det yimbyistiska planeringsparadigmet kommer att nå sina mål (goda, hållbara, inkluderande stadsmiljöer) eller om Caldenbys farhågor (förvanskning av vår gemensamma kulturmiljö utan att nya kvaliteter tillförs) kommer besannas. Jag hoppas på en öppen konstruktiv diskussion!

Avgiftsfri kollektivtrafik – bra för hela staden


Idag skriver tidigare näringsministern (mm) Leif Pagrotsky en artikel på DN Debatt som redan blivit rejält delad och omdiskuterad på sociala medier. Pagrotskys budskap är att det skulle löna sig för Stockholm att införa en avgiftsfri kollektivtrafik. Kollektivtrafiken är nämligen ”lika självklart nödvändig för en storstad som hiss är i höghus” konstaterar Pagrotsky med en slående liknelse. På samma vis som hissen är en infrastruktur som är nödvändig för att kunna använda huset ordentligt – något som därför inte bör avgiftsbeläggas – är kollektivtrafiken nödvändig för att kunna använda staden ordentligt. Nyttjas inte kollektivtrafiken till sin fulla kapacitet så begränsas samtidigt användningen av staden.

För att kunna ta sig till arbetsplatser, skolor och affärer behöver vi som bor i städer dagligen begagna oss av kollektivtrafik. Det är inte praktiskt möjligt att ta sig till fots eller cykel överallt inom ett storstadsområde, och att resa med bil är inte heller ekonomiskt tillgängligt för alla – för att inte tala om att det skulle ställa till oerhörda praktiska besvär och orsaka oönskade miljökonsekvenser.
Att genom avgifter begränsa användningen eller tillgången till den samhällsnyttiga infrastruktur som kollektivtrafiken utgör hämmar hela stadens utveckling menar Leif Pagrotsky, samtidigt som det innebär onödiga administrativa och praktiska besvär som varje år kostar Stockholms Lokaltrafik omkring en miljard kronor (motsvarande 15% av de samlade intäkterna) – pengar som kunde komma till bättre nytta för att istället köra fler bussar och tåg.

Pagrotsky kan själv få presentera sina tre förslag för hur finansieringen kunde ske istället för att tas ut via avgifter. Jag tänkte här fokusera på vilken poäng en avgiftsfri kollektivtrafik skulle kunna ha ur ett interaktions- och mötesperspektiv, de frågor som vi jobbar med här på inobi och därför kan uttala oss om med någon extra grad av insikt.

Det finns idag en växande medvetenhet om att ekonomisk och social utveckling i en modern ekonomi är beroende av att människor har möjligheter att på ett meningsfullt sätt mötas och interagera med varandra. Detta gäller inte enbart vissa utvalda grupper (som de så kallade ”kreativa näringarna”) utan det gäller alla människor inom alla delar av samhället. Detta är av ett enkelt skäl: möten mellan människor skapar sociala värden. Varje interaktion som sker mellan människor bidrar till att skapa och förnya socialt kapital. Socialt kapital är, som forskare som Ray Oldenburg, Elinor Ostrom, Robert Putnam, Michael Woolcock, Richard Wilkinson och Kate Pickett (för att bara nämna ett litet fåtal) har demonstrerat, i sin tur en förutsättning för alla former av ekonomisk utveckling.

Ett omfattande och spritt socialt kapital (i Putnams definition innebärande kopplingar mellan individer, sociala nätverk och de normer för ömsesidighet och pålitlighet som uppstår ur dem) är nödvändigt för en gemensam problemlösningsförmåga, för samarbeten i stort och smått, för smidiga transaktioner som inte hämmas av misstroende, för kreativa innovationsprocesser och så vidare.

Möten och interaktion som skapar socialt kapital är inte begränsat till formella sammanhang eller till djuplodande samtal – en grundläggande och helt nödvändig form av socialt kapital skapas och underhålles redan när vi vistas i samma rum och helt enkelt ser varandra, den allra enklaste formen av möte. Inom vårt interaktionsarbete på inobi talar vi om detta som en social värdetrappa, från socialisation (tolerans, respekt för andra, normbildning, formerande av jaget) till relation (förståelse, insikt i andras villkor, konflikthantering, tillhörighet och kontakt) till synergier (gemenskap, samarbete, utbyte, delade visioner och mål). Formerandet av värden på respektive nivå utgör en förutsättning för socialt kapital på ”högre nivåer”.

En typ av möten som har potentialen att vara särskilt socialt värdeskapande är gränsöverskridande möten, när interaktionen sker mellan personer som tillhör olika grupper. Dessa möten är särskilt värdeskapande därför att de inte bara utvecklar det sociala kapitalet mellan individer utan också mellan grupper. Fler sådana möten får enkelt uttryckt samhället att fungera mer som ett samhälle.

Tillgången till mötesplatser och interaktionsmöjligheter inom ett givet område, exempelvis en stadsdel, en stad eller en region, kan sammanfattas i begreppet interstruktur. Interstrukturen är inte någon konstant, tvärtom kan den fås att expandera alternativt begränsas genom stadsbyggnadsåtgärder, genom institutionella begränsningar (exempelvis avgifter och tillträdesförbud), genom åtgärder som påverkar rörlighet, tillgänglighet, öppettider, information, tillgång till allmänningar, med mera.

Jag vill påstå att en stad med en väl utbyggd tillgång till interstrukturer allt annat konstant har betydligt bättre förutsättningar att utvecklas ekonomiskt och socialt än en stad med begränsade interstrukturer. Försörjningen av interstrukturer är därför en central fråga för den som är intresserad av stadens långsiktiga ekonomiska utveckling och sociala hållbarhet.


Sett ur detta perspektiv är tre aspekter särskilt relevanta att beakta då vi betraktar utformningen av rörelse- och transportmöjligheterna i en stad:

1) Vilken rörlighet har stadens invånare i praktiken:
Hur lätt är det för stadens invånare att ta sig till och delta på olika mötesplatser? Rörlighet och tillgänglighet är avgörande faktorer för mötesplatsers förmåga att attrahera användare. Ska det sedan ske gränsöverskridande möten måste detta rörelsemöjligheterna gälla lika för alla grupper. Vi vet utifrån undersökningar att avgifter minskar resandet och att de som drabbas hårdast av avgifterna i kollektivtrafiken är låginkomsttagare, ungdomar, pensionärer, kvinnor och förortsbor, som är de grupper som både är mest beroende av att resa kollektivt och som samtidigt har lägst inkomster. För en inkomsttagare i den nedersta percentilen i Stockholms län är nettoinkomsten per månad cirka 7600 kronor. För denna grupp motsvarar ett månadskort på SL mellan 6-12 % av månadsinkomsten. För en fattigpensionär (idag räknas 250 000 personer i Sverige som fattigpensionärer) som inte reser tillräckligt ofta för att investera i ett månadskort blir istället enkelbiljetten ett svårt övervägande och hinder för ett besök på ett museum eller hos ett barnbarn. Jag har med egna ögon sett en mig närstående fattigpensionär välja att stanna hemma i sin förort istället för att ta sig till andra delar av staden då hon inte upplevde sig ha råd med SL-biljetten. Begränsningen av dessa gruppers rörelsemöjligheter slår mot hela stadens utvecklingsmöjligheter då det är en begränsning av dessa gruppers möjligheter att delta i sammanhang där det sociala kapitalet utvecklas.

2) Hur väl fungerar transportsystemet i sig som interstruktur.
Möten i staden handlar inte bara om att ta sig till olika mötesplatser – lika viktigt är vad som händer på vägen mellan mötesplatserna. I en bra stad finns det potentiella platser som möjliggör interaktion mellan människor och grupper överallt, inte bara där någon pekat och sagt ”här ska man mötas”. Vi har våra käpphästar och jag har skrivit om detta förr: när vi reser i våra bilar möts vi lika lite som när vi sitter hemma med gardinerna nerdragna, vi befinner oss i varsitt rum. När vi reser kollektivt är även själva resan full av interaktion och möten med medresenärerna inom ramen för ett offentligt rum, ett dagligt underhåll av det sociala kapitalet. Kollektivtrafiken är en scen där kultur utövas, åsikter demonstreras, livsstilar möts, normer förskjuts och överförs. Ju fler som reser kollektivt desto fler sådana möten kan ske och desto rikare blir utbudet av människor, grupper och uttryck i kollektivtrafiken.

3) Hur påverkar transportsystemet andra interstrukturer i staden?
Infrastrukturer för transporter kan vara omfattande fysiska apparater som tar stor plats i en stad. Men olika transportsystem tar olika stor plats och ger upphov till varierande grader av hinder och barriäreffekter. Medan gång, cykel och tunnelbana i princip inte skapar några barriäreffekter alls, och buss och spårvagn resulterar i vissa, men begränsade, barriäreffekter, så är det helt annorlunda med massbilismen. De motorleder, stora gator och motorvägar som krävs för att biltrafiken ska flyta på har en mycket stor fysisk skugga som tvingar alla andra transportslag till stora omvägar. Platser i vägbullrets, avgasernas, köernas och hastighetens närhet blir oattraktiva och minskar rörligheten för grupper som barn och äldre. Massbilismens stad är i jämförelse med kollektivtrafikens stad en utdragen och gles struktur där handeln har flyttat till externa anläggningar utanför kärnan och arbetsplatserna förläggs till särskilda förstäder på andra sidan staden. Massbilismens stad är en stad där transportsystemet som sådant kontinuerligt förstör interstrukturer runt omkring sig.

Utifrån de tre ovanstående perspektiven är en avgiftsfri och ordentligt utbyggd och underhållen kollektivtrafik utvecklingsrationellt för en modern storstad. Det utökar interstrukturernas räckvidd, ökar rörligheten och förstärker tillgängligheten för alla grupper. Det får fler att välja ett transportslag som i sig fungerar som en mötesplats och ökar samtidigt transportslagets förmåga att vara en mötesplats genom fler brukare från fler grupper. Samtidigt sänker det trycket på att uppföra fler vägar och trafikleder som i sig fungerar som rumsliga barriärer som minskar interaktionsmöjligheterna och ökar glesheten och avstånden i staden.

Avgiftsfri kollektivtrafik ökar rörligheten och mötesmöjligheterna och genererar totalt sett mer socialt kapital i samhället än avgiftsbelagd kollektivtrafik. Det långsiktiga ekonomiska värdet av det sociala kapitalet överlåter jag till hugade ekonomer att räkna på. Det är vanskligt men inte omöjligt att sätta ekonomiska siffror på social utveckling. Jag hyser för min del en misstanke om att det inte tar särskilt lång tid för en sådan satsning att löna sig rejält, både socialt och ekonomiskt.

Världshistoriens första interstrukturkartläggning


En stor del av vårt arbete på inobi handlar om att analysera och beskriva hur möten och social interaktion mellan människor kan möjliggöras och stimuleras. Se bland annat här, här, här, här, här, här, här, här, här och här.

Detta grundläggande mötesplatsperspektiv har vi med oss i allt från stads- och campusplanering till utformningen av det enskilda huset. Vi menar att detta är ett av de viktigaste bidrag som vi som bygger och planerar kan lämna till samhället: att så långt som det är möjligt rigga den fysiska miljön för fler och bättre möten mellan människor och mellan grupper. Det är en förutsättning för både demokrati och tillit och för kreativitet och innovationer.

I grund och botten är stadens rum först och främst ett kommunikationsgränssnitt, ett medium där människor antingen stimuleras eller förhindras att interagera och kommunicera med varandra.
Ett av de teoretiska verktyg som vi använder och upplever oss ha en stor nytta av i detta arbete är begreppet interstrukturer. Detta är ett begrepp som hjälper oss att göra framförallt två saker:

1) Dels att fånga in i nivån över den enskilda mötesplatsen och mäta och beskriva hur ett system av mötesplatser fungerar, vilka dess karaktärsdrag och egenskaper är, dess specifika kvalitéer och brister.

2) Dels att urskilja och inkludera en större bredd av olika sorters platser där människor de-facto möts och interagerar, inte fastna vid enbart de planerade och officiella mötesplatserna.

Under 2014-2015 har vi tagit detta verktyg vidare och på uppdrag av Chalmersfastigheter gjort en Interstrukturkartläggning av Chalmers Campus Johanneberg. Världens första i sitt slag.

I interstrukturkartläggningen undersöker vi just hur campus fungerar som interstruktur. Det vill säga, längre uttryckt, egentligen en mängd separata frågeställningar:

  • Vilka planerade och oplanerade mötesplatser finns på campus?
  • Hur förmår campus få olika grupper att mötas? Hur används mötesplatserna?
  • Hur ser fördelningen ut med koncentrationer och underskott av mötesplatser?
  • Vilka olika typer av mötesplatser finns representerade, är blandningen mellan typerna bra?
  • Vilka former av interaktion möjliggörs, i vilken utsträckning?
  • Är tätheten och närheten mellan mötesplatser tillräcklig?
  • Är synligheten, tillgängligheten och öppenheten tillräcklig?
  • Var finns det barriärer och murar? Vad består dessa av?
  • Är mötesplatserna tillräckligt tillåtande (”karnevaliska”)?
  • Vilka grupper är dåligt kopplade till andra grupper?
  • Vilka platser fungerar som magneter för många olika grupper? Varför?

Varför är frågor som dessa viktiga? Ja, ser man på campus och universitetet som ett verktyg som kan utvecklas och finkalibreras för att maximera kommunikation, värdeskapande möten och gränsöverskridande interaktion, då är det nödvändigt att veta hur förhållandena på marken ser ut och att utarbeta genomtänkta handlingsstrategier utifrån det. Chalmersfastigheter driver ett sådant medvetet och strategiskt arbete som förvaltare och utvecklare av campus, det handlar inte om fastigheter – det handlar om möten.

Idag levererar vi slutrapporten från Interstrukturkartläggningen av Campus Johanneberg till Chalmersfastigheter. Kartläggningen omfattar 116 mötesplatser och har genomförts i två steg: fältinventering med en mötesplatsanalys på varje plats och därefter kartproduktion och analys av den insamlade informationen.



Kartläggningen var på flera sätt ett pionjärprojekt. Det var första gången vi genomförde en såhär omfattande interstrukturkartläggning och vi har saknat andra miljöer att jämföra med. Men resultatet överträffade våra förväntningar. vi har fått en tydligare bild av de osynliga strukturerna på campus; var och hur interaktionen sker, var det finns stora hål som måste åtgärdas, mer eller mindre enkelt avhjälpta murar och rester från gamla synsätt på campusplanering som fortfarande i hög grad påverkar och begränsar interaktionsförutsättningarna.

För även om husen är det som syns är det den mer svårmätbara interaktionen mellan människor som äger rum i husens skuggor och salar som är huvudsaken för ett universitet – och den interaktionen måste man titta på med en särskilt kalibrerad blick för att se.



Sammanfattningsvis har detta för oss varit ett mycket givande projekt som har resulterat i ett unikt planeringsunderlag för att utveckla de enskilda mötesplatserna på campus och stärka hela Campus Johanneberg som interstruktur.

Nu ser vi fram emot att ta detta vidare och med stöd av vidareutvecklade kartläggningsverktyg göra fler interstrukturkartläggningar – på andra campus, i stadsdelar och på enskilda gator. Utmana oss!