Blogg

Det här är Inobis gemensamma företagsblogg. Här skriver vi om arkitektur, samhällsbyggnad och våra pågående projekt. Fokus ligger på social och ekologisk hållbarhet och innovationsarbete.

De största nostalgikerna

Facebook Twitter Pinterest

Humorgruppen Killinggänget var kvintessensen av det trendkänsliga 1990-talet, där mode, musik och humor gled ihop. I sin retrospektiva show ”The Nineties – ett försvarstal” beskrev Henrik Schyffert ironin som en medveten provokation mot föräldragenerationen. Inget gör den äldre generationen så upprörd som att fullständigt skita i det som verkligen betyder någonting för dem. För de politiskt medvetna 40-talisterna var likgiltighet och ironi ett rött skynke.

 

Med detta i åtanke är en annan av Killinggängets gamla medlemmar, Andres Lokkos, julkrönika ”Nostalgin har vår samtid i sina klor” en smula humoristisk. ”År 2021 letade popmusiken nostalgiskt efter sin egen framtid i ett diffust och ständigt omformulerat förr” skriver den 54-årige Lokko och tittar med beskyllande blick mot de ungdomsgenerationer som inte förmår stå på popmusikens barrikader och vara lika nyskapande som hans generation var.

 

Det är bara det att dagens ungdomar har andra uttrycksmedel än popmusik. Det är i spelutveckling och på sociala medier som de stora sprången tas just nu. Krönikan gör ofrivilligt skiljelinjerna mellan generationerna övertydlig. I samband med att streamingtjänsterna ersatte köpta musikalbum blev hela pop- och rockhistorien en enda stor sjö att ösa ur. Allt blev plötsligt tillgängligt. Att detta understödjer en viss återanvändning av äldre låtar är självklart, och inget tecken på ”nostalgi”. För alla ungdomar som sitter klistrade vid sina skärmar dagarna igenom är popmusiken något som skvalar i bakgrunden, inte nödvändigtvis tillvarons lysande medelpunkt. Om låten som ackompanjerar en viral video är från 1986 eller 2019 spelar ingen större roll. Men detta är känslomässigt svårt att ta till sig för gamla poprävar.

 

När Lokko (och jag) var unga var popmusiken en front där varje ny skiva som släpptes plöjde ny mark och omdefinierade samtiden. Rörelsen framåt, mot nya subkulturer och yttringar, var den centrala kraften. Man tittades sällan bakåt, för det krävde bokstavligen att man rotade bland föräldrarnas gamla nötta LP-skivor.

 

Att all musik plötsligt blivit tillgänglig för alla innebär inte att musiken slutar utvecklas, att kreativiteten dör, eller att subkulturerna försvinner. Bara att alla låtar får en mer likvärdig inramning och att därmed mer fokus kommer läggas på musikupplevelsen och mindre på allt runtomkring. Musikskatten ackumuleras. Genrer samexisterar. Tiden när hela generationer mangrant ställe sig bakom idoler som Beatles eller Nirvana är dock förbi.

 

Det nya sättet att spisa musik har mycket gemensamt med hur vi upplever städer. För byggnader från olika tider står där sida vid sida för alla att uppleva. Och liksom Spotify rymmer massor av olika genres med olika kvaliteter och lyssnarskaror, rymmer städerna olika arkitekturstilar som skapar olika skönhetsupplevelser och sociala möjligheter.

 

Vare sig byggnader eller musik är förbrukningsprodukter som används några år och sedan kasseras. De finns med oss för lång, lång tid. Därför kan man inte jämföra dem med t ex bilar, gräsklippare eller mikrovågsugnar. Denna typ av produkter genomgår en ständig utveckling – de blir bättre och bättre. Teknikutvecklingen skapar en front i ständig rörelse. Ingen kommer på tanken att efterfråga en gräsklippare eller bil av 1986 års modell. Lite tillspetsat kan sägas att popmusiken gått från att vara en förbrukningsvara till att bli en ackumulerad resurs. Byggnader har aldrig varit förbrukningsvaror, även om vissa drömde om det några år på 1960-talet, innan behovet av långsiktig hållbarhet blev uppenbart.

 

Trots detta uppenbara faktum envisas många med att betrakta byggnader som om de vore gräsklippare eller lp-skivor. Någonting som snabbt blir omodernt och därför måste förändras, för sakens skull. Det går inte att tolka den indignation som uppstår varje gång någon vill bygga ett hus i klassisk stil på annat sätt. Arkitekturvärlden är full av tyckare som liksom Andres Lokko uppfodrande ser på sin samtid och kräver att den ska vara lika ”nytänkande” och ”dynamisk” som den tiden som just bleknat bort var. Som drömmer om en enad kulturfront under vars fanor hela generationer samlas. Utan att inse att man genom detta är de största nostalgikerna av alla. Dagens unga får gärna lyssna noggrant på mina egna skivor, men absolut inte bläddra bland mina föräldrars, förefaller de tycka.

 

Jag menar att vi måste sluta jaga förändring för sin egen skull, och istället utgå från de funktionella, sociala och ekologiska utmaningar dagens samhälle ställer. De frågor som avgör om en byggnad blir vacker och meningsfull har väldigt lite att göra med om den har slätare glaspartier och plattare tak än sina föregångare. Utmaningarna i att skapa attraktiva socialt inkluderande städer är enorma och det skriks efter kvalificerat arkitektarbete. Olika stilar kan och bör samexistera med varandra. Det råder ingen motsättning mellan att utveckla högklassig arkitektur inom den modernistiska formtraditionen och att samtidigt låta ny klassisk arkitektur skapas. Vi får inte välja bort självklara och omtyckta formgivningsprinciper som symmetrier och dekor, bara för att vi är rädda att reta upp förändringsnostalgiska auktoriteter. För vi har inte råd att gång på gång reducera arkitekturen till en enkel förbrukningsvara och låtsas att byggnader likt gräsklippare automatiskt blir bättre bara för att de ser “nya” ut. Först när vi vuxit ifrån det kan vi på allvar förstå och tolka vår samtid.

Vår resa med Byggemenskapen Ärlan

Facebook Twitter Pinterest

Allt började 2012 med en idé om ett mer hållbart sätt att bygga bostäder på. Efter en inspirerande studieresa till Tyskland och Schweiz bestämde vi oss på Inobi för att vi själva ville starta en byggemenskap och fick en markanvisning på Gråberget i Majorna redan året därpå. 

 

En byggemenskap är ett sätt att organisera och planera ett byggprojekt, på så sätt att de som ska använda byggnaden själva äger och driver byggprojektet. Ofta gäller det bostäder och då är gruppen som planerar och agerar byggherrar även de som ska flytta in i huset när det står klart.

 

”byggemenskaper handlar om att bygga ett eget hem, tillsammans med andra”

 

När vi på Inobi började intressera oss för konceptet år 2012 så åkte vi på en studieresa till Freiburg och Zürich år 2013 och tittade på olika byggemenskaper för att förstå och att lära oss mer.

 

Inobi på studieresa i regnigt Schweiz och Tyskland

 

”Det är ett vanligt koncept i Tyskland” berättar Fredrik Rosenhall som idag är ansvarig arkitekt för Ärlan. ”I Sverige är det dock än idag väldigt ovanligt och det finns inte samma vana kring att markanvisa till grupper av privatpersoner” fortsätter han.

 

Fredrik förklarar att de enorma byggföretag som finns i Sverige idag tillkom som en följd av miljonprogrammen och den massbyggnation som skedde då. I Tyskland är byggföretagen fortfarande mycket mindre och byggprojekten likaså.

 

”I Tyskland tyckte de att vi var ett jättestort arkitektkontor” minns Fredrik och skrattar för med svenska mått är vi, med 15 anställda, ett jämförelsevis litet kontor.

Vi på Inobi anser att det finns många skäl till att byggemenskaper är ett hållbart sätt att bygga hus på. Till att börja med är det ekonomiskt hållbart då de framtida boende också agerar byggherrar och bara betalar faktiska kostnader. Att de som skall bo i huset också bestämmer över husets utformning och kvaliteter, innebär ofta ett mer långsiktigt hållbart resultat. Dels blir det viktigt med låg energiförbrukning, dels med gedigna materialval, både ur ett underhålls- och hälsohänseende. Detta innebär indirekt potential för lägre CO2-utsläpp, en giftfri miljö och minskad resursanvändning. Byggemenskaper är också socialt hållbara då människor själva deltar i processen att utforma bostäder som de vill bo. Idag tenderar typbostäder att vara utformade endast för par eller typiska kärnfamiljer vilket gör att andra familjekonstellationer har svårt att få plats. Att få ned storleken på byggnader leder också till en mer human skala och en mer trivsam och varierad stadsbild än gängse nyproduktion.

 

 

Byggemenskapen Ärlan är ett innovationsprojekt på en rad olika plan. Detta är den första större byggemenskap som uppförs i Göteborg, och det är dessutom det första projekt där en grupp privatpersoner är byggherrar och arbetar tätt tillsammans med en fastighetsutvecklare som partner och medlem. Eftersom detta är den första byggemenskapen i större skala som byggs i Göteborg är processen minst lika viktig som själva byggnaden. Vi hoppas och tror att konceptet att gå ihop i en byggemenskap och bygga flerfamiljshus tillsammans snart kommer att vara lika självklart för folk som att köpa en villatomt och bygga ett enfamiljshus. Då har vi äntligen öppnat upp många spännande möjligheter för smart, småskalig och varierad bostadsbebyggelse i stadens olika delar.

Visualisering av Byggemenskapen Ärlan som har börjat byggas 

När bilindustrin kom till stan

Facebook Twitter Pinterest

Mark Isitt gör i GP en lång och intressant recension av SKF:s och Geelys respektive nya huvudkontor i Göteborg. Det är ett fascinerande, och inte så uppmärksammat, faktum att de stora företagen väljer att lägga stora delar av sin lednings- och kontorsverksamhet i mycket stadsnära lägen.

 

I Geelys fall är etableringen en av de största och viktigaste investeringarna som gjorts i staden. De kinesiska ägarna pumpar in åtskilliga miljarder i att göra Göteborg till ett globalt nav för framtidens mobilitet. Då känns det logiskt att man inte gömmer huvudkontor och designavdelning i ett industriområde utan öppnar upp dem och lägger dem mitt i staden.

 

Det Geely och andra ledande bilföretag arbetar med just nu kommer att revolutionera sätter vi rör oss i och använder städer. I framtiden delar vi kanske fordon, så att gränsen mellan privatbilism och kollektivtrafik blir flytande. Vill du åka tyst och bekvämt till jobbet – beställ en självkörande pod. Vill du passa på att ha videokonferens – se till att fordonet är utrustat med den teknik som behövs. När man väl släpper tanken på att bilar ska framföras av den människa som transporterar sig öppnar sig remarkabla möjligheter. Då kanske det knappt behövs stadsmotorvägar och externhandel. Parkeringsplatser kan byggas om till parker. Sociala möten ske på helt nya sätt.

 

Jag skrev om detta i GP härom året och underströk då att stadsplaneringen och bilindustrins innovationsavdelningar måste närma sig varandra. Vi måste styra mot en realistisk bild av hur staden kan fungera optimalt i en framtid med automatiserade och elektrifierade transporter. Det kommer krävas samordning av dessa helt olika kulturer, så att inte fordonen utvecklas åt ett håll och staden åt ett annat. Framsynt planering kan ge stora synergier.

Att betrakta Geelys halvbyggda centrum, på en av Göteborgs bästa tomter mitt i den framtida Älvstaden, får mig att tänka att bilindustrin kanske inte insett denna potential fullt ut. Med sitt läge och innehåll hade byggnaden kunnat få ett stort symbolvärde för den förändring som stundar. Istället är den utformad enligt le Corbusiers snart 100 år gamla visioner om att byggnader ska betraktas i hög hastighet från bilfönstret på en motorväg. Den vision som stadsplaneringen under flera decennier försökt röra sig ifrån. De långa glasfasaderna är skarpt utformade, men skapar inga särskilda upplevelser för fotgängare och långsamma fordon längs gatorna utanför. Hade byggnaden varit mer uppbruten och signalerat starkare släktskap med den levande staden på andra sidan älven hade dess innovativa innehåll kommunicerats bättre.

 

Förvisso är komplexet inte färdigbyggt, både hotellet och designcentret skall invigas 2021. Det senare är ritat av Cobe och har mycket höga ambitioner. De första etapperna vittnar ändå om att den snara korsbefruktningen mellan innovativ bilindustri och innovativ stadsutveckling är helt nödvändig för att framtidens städer kunna optimera kopplingarna mellan mobilitet, handel, estetik och möten.

Tidig modernistisk vision om den funktions- och trafikseparerade staden

Vision från tidigt 1900-tal av en trafik- och funktionsseparerad stad där storskaliga byggnader betraktas från snabbt körande bilar. 

Svar från Björn Siesjö

Facebook Twitter Pinterest

Förra veckan skrev jag ett blogginlägg med reflektioner på Björn Siesjös kritik av den kommunala organisationen. Glädjande nog tog sig Björn tid att skriva ett långt och konstruktivt svar, som följer här:

 

Fredrik Rosenhall skriver i sin blogg med anledning av min debattartikel om Göteborgs brist på samordnad planering. Han ger mig ris och ros. Hans inlägg gör mig glad, trots att jag inte instämmer i allt han skriver. Medan de flesta av stadens arkitekter verkar huka sig för att undvika att stöta sig med någon, så svingar Rosenhall stridsyxan med friskt mod. Respekt!

 

Hans kritik kan sammanfattas i följande: Jag och mina kolleger har inte på ett tydligt och konkret sätt formulerat visionen om den stad vi förespråkar. Stadsbygget har blivit ett antal öar med en brist på ett sammanhängande nät av levande stadsstråk. Han efterlyser en strukturplan som redovisar framtidens huvudstråk och boulevarder, torg och parker.

 

Jag får ge honom rätt i mycket av detta. I en situation där inte en helhetssyn har funnits hos vare sig politiker eller tjänstepersoner, där inte staden har haft någon drivande och kraft som kunnat sammanväga olika kunskapsområden och viljor, så har jag nog ofta resonerat: -Vad är möjligt att genomföra just nu, utifrån den givna spelplanen? Detta är förstås i längden inte tillräckligt. Detta är ju också anledningen till att jag skrev debattartikeln, för att tala om att detta inte får fortgå. Vi måste, för stadens framtid som god livsmiljö för framtida göteborgare, göra bättre än så. Vi kan inte backa in i framtiden med blicken stadigt fäst på gårdagens lösningar.

 

Bilden av en stad som inte riktigt kommer till skott, och där många projekt blir försenade eller stoppade är sann, men detta beror snarast på att vi inte har en samordnad planering. Då blir det lätt att säga nej, att lobba för sitt stuprörsintresse, men svårare att hitta genomförandekraften, svårare att faktiskt få något gjort. Det finns ju en psykologisk aspekt stora stadsbyggnadsprojekt, möjligheten finns alltid att man ska misslyckas. Det krävs mod för att ta besluten, facit finns aldrig för hur lyckat det blir. Tyvärr verkar slutsatsen i Göteborg ofta bli att det är säkrast att inte försöka, speciellt om det innefattar nya idéer. Därför bygger vi ofta dålig stad, eller inte alls.

 

Den levande staden, som Rosenhall talar om, är ju i sig ett resultat av tillräckligt många människor, som rör sig till fots i ett nätverk av attraktiva stråk och platser. En tät, grön och sammanhängande stad med tillräckliga kvaliteter både i hus, kvarter och platser och grönska är ju målet. Detta kräver en balans mellan trafikslag, där inte ett trafikslag får ta all plats och minska möjligheterna för de andra. Göteborg börjar bli en storstad, och det är varken praktiskt eller hållbart att i huvudsak luta sig mot bilen som transportmedel. Däremot så har jag aldrig tyckt att Göteborg borde vara bilfritt. Även de tätaste städerna i världen har bilar, men de är inte det dominerande transportmedlet.

 

Men vi har ju lösningen, säger då Rosenhall, och hänvisar till en historisk stadsplanestudie, där man velat återskapa och nyskapa 1800-talets stadsplaner, och göra om staden helt och hållet i äldre manér även i många av de centrala delarna. Jag ser detta som ett friskt inlägg i stadsbyggnadsdebatten, som nog tyvärr i många delar inte är genomförbart. Dilemmat, som gör att stadsstrukturer ofta håller i årtusenden, är ju att de är väldigt styrande för framtiden. Ägandeförhållandena är historiskt en viktig orsak, och idag används gatorna och vägarna som stråk för såväl vatten, el och avlopp som för andra media. Att ersätta befintliga stadsstrukturer i sin helhet blir helt enkelt för dyrt. Detta har studien valt att bortse ifrån, och därför blir dessa skisser nog ofta inte mer än drömmar. Vi har ett starkt behov att förändra den nuvarande glesa och modernistiska bilstaden, men vi måste vara kloka och använda våra resurser på rätt sätt, annars kommer vi inte att kunna genomföra den nödvändiga omstöpningen.

 

Så sammanfattningsvis, ja, Rosenhall har rätt i mycket, och det går ju inte att skylla på andra om man inte når målen. Däremot är det ju kanske lite naivt att tro att det finns enkla patentlösningar på problemen. Stadsbyggandet är ju, som han själv säger en kedja som måste hålla hela vägen, om visioner ska ha möjlighet att bli byggd verklighet. Vi måste söka kunskapen där den finns att få, och jag försäkrar att vi inte betraktar akademin som kuriös. Vi har många utvecklade samarbeten, bl.a. med forskningsstudion i syntaxanalys som Rosenhall nämner. Allt detta hindrar inte att den brist på sammanhang och styrning som vi brottas med inom stadens planering faktiskt måste lösas för att vi tillsammans ska ha riktigt goda förutsättningar att bygga Göteborg till en bra plats i världen.

 

 

Siesjös kritik är relevant men utan självreflektion

Facebook Twitter Pinterest

Härom veckan tog stadsarkitekten Björn Siesjö bladet från munnen och gick till attack mot sin arbetsgivare, Göteborgs kommun, i en debattartikel. Hur ska man utveckla en stad när den kommunala organisationen består av suboptimerade stuprör, frågade han sig, och det är lätt att hålla med i kritiken. Misslyckandena med Frihamnen, Skeppsbron och linbanan är liksom det stora folkliga missnöjet med Västlänken ett underbetyg för planeringsapparaten. Samtidigt vore det klädsamt om han hade reflekterat över sin egen roll.

 

Under de åtta år Siesjö varit stadsarkitekt har han varit en passionerad förespråkare för den täta staden. Med sitt stora engagemang har han spelat en viktig roll för att få upp människors ögon för problemen med 1900-talets bilcentrerade planering, och att skapa visioner om en fotgängarvänlig blandstad. Han har likaså spelat en central roll för att höja Göteborgs anseende som arkitekturstad. Genom att skapa förutsättningar för och själv leda genomförandet av en rad arkitekttävlingar har han sett till att märkesbyggen som nya Hisingsbron, Handelshögskolan, Karlastaden och Region City blivit möjliga.

 

Vad Siesjö lyckats sämre med är konkretisera visionen om den levande staden. Den traditionella staden byggdes utifrån stora stadsplaner där gator och torg definierades först och byggnader uppfördes med helhetens bästa för ögonen. Det nya delarna av Göteborgs centrum har istället planerats som små täta höghuskluster. Något helhetsgrepp om stadens gatustruktur har inte tagits. Flera av klustren har dessutom har visat sig svåra att genomföra när grundläggningsförhållanden alldeles för sent vägts in i kalkylerna. Även andra frågor har skavt. Cityhandlen har brottats med problem under lång tid. Hur ska man skapa nya områden med butiker längs trottoarerna när inte ens den befintliga innerstaden förmår konkurrera med externhandel och internetköp? Ska vi verkligen planera för en bilfri innerstad samtidigt som Lindholmen utvecklas till ett av världens främsta innovationscentrum för bilindustrin?

 

Frågorna förblev obesvarade och visionerna över det framtida Göteborg var mest glänsande fotomontage av skyskrapor längs älven och luftiga ord om en inkluderande blandstad. Ett uppenbart glapp mellan vision och verklighet har vuxit fram. De stora kontorshus som nu byggs i Gårda och Gullbergsvass må vara av hög arkitektonisk kvalitet, men de skapar inga nya dynamiska gatumiljöer.

 

Att vara arkitekt innebär dels att skissa fram visioner, dels att genom träget arbete se till att visionerna blir verklighet. Från minsta lilla stuga till den mest komplexa byggnad är arkitekten beroende av att det skapas en ekonomisk och praktisk genomförandekedja. Brister någon länk kommer visionerna inte realiseras. Att samordna skilda discipliner med olika agendor är nödvändigt. Att bygga en stad är oerhört komplext och för att lyckas krävs processledningsarbete utifrån tydligt definierade mål. Den konkreta målbilden för det växande Göteborg borde tagit sin utgångspunkt i en strukturplan som visar var framtidens avenyer och Linnégator skall gå. Vilka stora tag man behöver ta för att skapa nya platser av samma dignitet som Kungsportsplatsen eller Järntorget. Där målet är en levande blandstad. Och trafikplanering, fastighetsfrågor och grönstruktur är medel att nå dit. Men eftersom ingen sådan helhetsbild tagits fram har det heller inte funnits något konkret sammanhang att relatera de olika förvaltningarnas partsintressen till.

 

Inte från stadsbyggnadskontoret i alla fall. På fastighetskontoret har ett ambitiöst arbete med att förstå Göteborgs gamla stadsplaner och länka ihop dem till ett konkret utbyggnadsförslag tagits fram. Men trots att detta är det närmaste en konsekvent helhetsbild av gator och bebyggelse i ett växande Göteborg som presenterats, har Siesjö knappt ens kommenterat det. Ändå har politikerna i byggnadsnämnden krävt att alla detaljplaner faktiskt skall relatera till det, och dess upphovsman, Lukas Memborn, har varit hård i sin kritik kring hur dagens planer blockerar möjligheten att genomföra tidigare uttänkta stadsgator. Om målet med det framtida Göteborg är sammanhängande innerstad – varför inte dra nytta av den kunskap fastighetskontoret byggt upp? Om stadsbyggnadskontoret inte gillar Memborns förslag – varför inte kritisera det öppet och konstruktivt?

 

Även inom akademin finns stor kunskap kring värdeskapande stadsutveckling. På Chalmers bedrivs en av Europas främsta forskningsstudios inom urban syntaxanalys, vetenskapsområdet som studerar städers struktur och attraktivitet. Både från Chalmers, och dess forskningspartners på Yale i USA, har åtskilliga förslag för den växande Älvstaden arbetats fram. Men inte heller dessa har setts som annat än kuriösa debattinlägg.

 

Göteborg ska enligt Siesjö vara en modig förebild inom arkitektur, men för att komma dit krävs att kommunen vågar visa hur det borde se ut. Så länge stadsarkitekten inte går i bräschen för det är det svårt att helhjärtat stämma in i bilden att dålig samverkan mellan olika förvaltningar är den enda orsaken till alla försenade och havererade projekt.