Blogg

Allt började 2012 med en idé om ett mer hållbart sätt att bygga bostäder på. Efter en inspirerande studieresa till Tyskland och Schweiz bestämde vi oss på Inobi för att vi själva ville starta en byggemenskap och fick en markanvisning på Gråberget i Majorna redan året därpå. 

En byggemenskap är ett sätt att organisera och planera ett byggprojekt, på så sätt att de som ska använda byggnaden själva äger och driver byggprojektet. Ofta gäller det bostäder och då är gruppen som planerar och agerar byggherrar även de som ska flytta in i huset när det står klart.

När vi på Inobi började intressera oss för konceptet år 2012 så åkte vi på en studieresa till Freiburg och Zürich år 2013 och tittade på olika byggemenskaper för att förstå och att lära oss mer.

Inobi på studieresa i regnigt Schweiz och Tyskland

”Det är ett vanligt koncept i Tyskland” berättar Fredrik Rosenhall som idag är ansvarig arkitekt för Ärlan. ”I Sverige är det dock än idag väldigt ovanligt och det finns inte samma vana kring att markanvisa till grupper av privatpersoner” fortsätter han.

Fredrik förklarar att de enorma byggföretag som finns i Sverige idag tillkom som en följd av miljonprogrammen och den massbyggnation som skedde då. I Tyskland är byggföretagen fortfarande mycket mindre och byggprojekten likaså.

”I Tyskland tyckte de att vi var ett jättestort arkitektkontor” minns Fredrik och skrattar för med svenska mått är vi, med 15 anställda, ett jämförelsevis litet kontor.

Vi på Inobi anser att det finns många skäl till att byggemenskaper är ett hållbart sätt att bygga hus på. Till att börja med är det ekonomiskt hållbart då de framtida boende också agerar byggherrar och bara betalar faktiska kostnader. Att de som skall bo i huset också bestämmer över husets utformning och kvaliteter, innebär ofta ett mer långsiktigt hållbart resultat. Dels blir det viktigt med låg energiförbrukning, dels med gedigna materialval, både ur ett underhålls- och hälsohänseende. Detta innebär indirekt potential för lägre CO2-utsläpp, en giftfri miljö och minskad resursanvändning. Byggemenskaper är också socialt hållbara då människor själva deltar i processen att utforma bostäder som de vill bo. Idag tenderar typbostäder att vara utformade endast för par eller typiska kärnfamiljer vilket gör att andra familjekonstellationer har svårt att få plats. Att få ned storleken på byggnader leder också till en mer human skala och en mer trivsam och varierad stadsbild än gängse nyproduktion.

Byggemenskapen Ärlan är ett innovationsprojekt på en rad olika plan. Detta är den första större byggemenskap som uppförs i Göteborg, och det är dessutom det första projekt där en grupp privatpersoner är byggherrar och arbetar tätt tillsammans med en fastighetsutvecklare som partner och medlem. Eftersom detta är den första byggemenskapen i större skala som byggs i Göteborg är processen minst lika viktig som själva byggnaden. Vi hoppas och tror att konceptet att gå ihop i en byggemenskap och bygga flerfamiljshus tillsammans snart kommer att vara lika självklart för folk som att köpa en villatomt och bygga ett enfamiljshus. Då har vi äntligen öppnat upp många spännande möjligheter för smart, småskalig och varierad bostadsbebyggelse i stadens olika delar.

Visualisering av Byggemenskapen Ärlan som har börjat byggas 

Mark Isitt gör i GP en lång och intressant recension av SKF:s och Geelys respektive nya huvudkontor i Göteborg. Det är ett fascinerande, och inte så uppmärksammat, faktum att de stora företagen väljer att lägga stora delar av sin lednings- och kontorsverksamhet i mycket stadsnära lägen.

I Geelys fall är etableringen en av de största och viktigaste investeringarna som gjorts i staden. De kinesiska ägarna pumpar in åtskilliga miljarder i att göra Göteborg till ett globalt nav för framtidens mobilitet. Då känns det logiskt att man inte gömmer huvudkontor och designavdelning i ett industriområde utan öppnar upp dem och lägger dem mitt i staden.

Det Geely och andra ledande bilföretag arbetar med just nu kommer att revolutionera sätter vi rör oss i och använder städer. I framtiden delar vi kanske fordon, så att gränsen mellan privatbilism och kollektivtrafik blir flytande. Vill du åka tyst och bekvämt till jobbet – beställ en självkörande pod. Vill du passa på att ha videokonferens – se till att fordonet är utrustat med den teknik som behövs. När man väl släpper tanken på att bilar ska framföras av den människa som transporterar sig öppnar sig remarkabla möjligheter. Då kanske det knappt behövs stadsmotorvägar och externhandel. Parkeringsplatser kan byggas om till parker. Sociala möten ske på helt nya sätt.

Jag skrev om detta i GP härom året och underströk då att stadsplaneringen och bilindustrins innovationsavdelningar måste närma sig varandra. Vi måste styra mot en realistisk bild av hur staden kan fungera optimalt i en framtid med automatiserade och elektrifierade transporter. Det kommer krävas samordning av dessa helt olika kulturer, så att inte fordonen utvecklas åt ett håll och staden åt ett annat. Framsynt planering kan ge stora synergier.

Att betrakta Geelys halvbyggda centrum, på en av Göteborgs bästa tomter mitt i den framtida Älvstaden, får mig att tänka att bilindustrin kanske inte insett denna potential fullt ut. Med sitt läge och innehåll hade byggnaden kunnat få ett stort symbolvärde för den förändring som stundar. Istället är den utformad enligt le Corbusiers snart 100 år gamla visioner om att byggnader ska betraktas i hög hastighet från bilfönstret på en motorväg. Den vision som stadsplaneringen under flera decennier försökt röra sig ifrån. De långa glasfasaderna är skarpt utformade, men skapar inga särskilda upplevelser för fotgängare och långsamma fordon längs gatorna utanför. Hade byggnaden varit mer uppbruten och signalerat starkare släktskap med den levande staden på andra sidan älven hade dess innovativa innehåll kommunicerats bättre.

Förvisso är komplexet inte färdigbyggt, både hotellet och designcentret skall invigas 2021. Det senare är ritat av Cobe och har mycket höga ambitioner. De första etapperna vittnar ändå om att den snara korsbefruktningen mellan innovativ bilindustri och innovativ stadsutveckling är helt nödvändig för att framtidens städer kunna optimera kopplingarna mellan mobilitet, handel, estetik och möten.

Vision från tidigt 1900-tal av en trafik- och funktionsseparerad stad där storskaliga byggnader betraktas från snabbt körande bilar. 

Förra veckan skrev jag ett blogginlägg med reflektioner på Björn Siesjös kritik av den kommunala organisationen. Glädjande nog tog sig Björn tid att skriva ett långt och konstruktivt svar, som följer här:

Fredrik Rosenhall skriver i sin blogg med anledning av min debattartikel om Göteborgs brist på samordnad planering. Han ger mig ris och ros. Hans inlägg gör mig glad, trots att jag inte instämmer i allt han skriver. Medan de flesta av stadens arkitekter verkar huka sig för att undvika att stöta sig med någon, så svingar Rosenhall stridsyxan med friskt mod. Respekt!

Hans kritik kan sammanfattas i följande: Jag och mina kolleger har inte på ett tydligt och konkret sätt formulerat visionen om den stad vi förespråkar. Stadsbygget har blivit ett antal öar med en brist på ett sammanhängande nät av levande stadsstråk. Han efterlyser en strukturplan som redovisar framtidens huvudstråk och boulevarder, torg och parker.

Jag får ge honom rätt i mycket av detta. I en situation där inte en helhetssyn har funnits hos vare sig politiker eller tjänstepersoner, där inte staden har haft någon drivande och kraft som kunnat sammanväga olika kunskapsområden och viljor, så har jag nog ofta resonerat: -Vad är möjligt att genomföra just nu, utifrån den givna spelplanen? Detta är förstås i längden inte tillräckligt. Detta är ju också anledningen till att jag skrev debattartikeln, för att tala om att detta inte får fortgå. Vi måste, för stadens framtid som god livsmiljö för framtida göteborgare, göra bättre än så. Vi kan inte backa in i framtiden med blicken stadigt fäst på gårdagens lösningar.

Bilden av en stad som inte riktigt kommer till skott, och där många projekt blir försenade eller stoppade är sann, men detta beror snarast på att vi inte har en samordnad planering. Då blir det lätt att säga nej, att lobba för sitt stuprörsintresse, men svårare att hitta genomförandekraften, svårare att faktiskt få något gjort. Det finns ju en psykologisk aspekt stora stadsbyggnadsprojekt, möjligheten finns alltid att man ska misslyckas. Det krävs mod för att ta besluten, facit finns aldrig för hur lyckat det blir. Tyvärr verkar slutsatsen i Göteborg ofta bli att det är säkrast att inte försöka, speciellt om det innefattar nya idéer. Därför bygger vi ofta dålig stad, eller inte alls.

Den levande staden, som Rosenhall talar om, är ju i sig ett resultat av tillräckligt många människor, som rör sig till fots i ett nätverk av attraktiva stråk och platser. En tät, grön och sammanhängande stad med tillräckliga kvaliteter både i hus, kvarter och platser och grönska är ju målet. Detta kräver en balans mellan trafikslag, där inte ett trafikslag får ta all plats och minska möjligheterna för de andra. Göteborg börjar bli en storstad, och det är varken praktiskt eller hållbart att i huvudsak luta sig mot bilen som transportmedel. Däremot så har jag aldrig tyckt att Göteborg borde vara bilfritt. Även de tätaste städerna i världen har bilar, men de är inte det dominerande transportmedlet.

Men vi har ju lösningen, säger då Rosenhall, och hänvisar till en historisk stadsplanestudie, där man velat återskapa och nyskapa 1800-talets stadsplaner, och göra om staden helt och hållet i äldre manér även i många av de centrala delarna. Jag ser detta som ett friskt inlägg i stadsbyggnadsdebatten, som nog tyvärr i många delar inte är genomförbart. Dilemmat, som gör att stadsstrukturer ofta håller i årtusenden, är ju att de är väldigt styrande för framtiden. Ägandeförhållandena är historiskt en viktig orsak, och idag används gatorna och vägarna som stråk för såväl vatten, el och avlopp som för andra media. Att ersätta befintliga stadsstrukturer i sin helhet blir helt enkelt för dyrt. Detta har studien valt att bortse ifrån, och därför blir dessa skisser nog ofta inte mer än drömmar. Vi har ett starkt behov att förändra den nuvarande glesa och modernistiska bilstaden, men vi måste vara kloka och använda våra resurser på rätt sätt, annars kommer vi inte att kunna genomföra den nödvändiga omstöpningen.

Så sammanfattningsvis, ja, Rosenhall har rätt i mycket, och det går ju inte att skylla på andra om man inte når målen. Däremot är det ju kanske lite naivt att tro att det finns enkla patentlösningar på problemen. Stadsbyggandet är ju, som han själv säger en kedja som måste hålla hela vägen, om visioner ska ha möjlighet att bli byggd verklighet. Vi måste söka kunskapen där den finns att få, och jag försäkrar att vi inte betraktar akademin som kuriös. Vi har många utvecklade samarbeten, bl.a. med forskningsstudion i syntaxanalys som Rosenhall nämner. Allt detta hindrar inte att den brist på sammanhang och styrning som vi brottas med inom stadens planering faktiskt måste lösas för att vi tillsammans ska ha riktigt goda förutsättningar att bygga Göteborg till en bra plats i världen.