Västlänken och interstrukturernas stora ekonomiska betydelse
Postat 2012-09-10 av Erik Berg
GP har under den gångna veckan i en serie artiklar levererat en utförlig kritik av investeringskalkylerna för Västlänken, den järnvägstunnel mm som planeras för att bryta säckstationens förbannelse och leda pendeltågstrafiken från centralen via nya underjordiska stationer i Haga och Götaplatsen, vidare ut till Göteborgsregionen.

Västlänken är en stor investering och ett omfattande byggprojekt som förtjänar att debatteras utförligt och väl, för alla stora infrastrukturinvesteringar har alltid stora alternativkostnader som måste beaktas. Helt enkelt: vad skulle pengarna kunnat användas till istället? Frågor som bör ställas är om Västlänken verkligen är det bästa sättet att stärka kollektivtrafiken i regionen. Hur blir det isåfall med investeringar i det underdimensionerade och på tok för långsamma spårvagnsnätet? Hur blir det med utbyggnaden av nya spårvagnslinjer och nya pendelstationer? Och så vidare.

Den debatten är viktig. Men GP:s kritik, som stått med sitt andra ben i bilismens perspektiv: nej till trängselavgifter och ja till utbyggnad av fler bilvägar, har varit illa underbyggd och missriktad. Istället har GP:s reporter med bred pensel målat upp ett scenario där bilisterna via trängselavgifterna i framtiden kommer ösa ner pengar i en tågtunnel som utgör ett enda stort svart hål av svällande kostnader utan samhällsekonomisk nytta.

Men, som Eric Öbo visar i en granskning av GP:s granskning: tiden talar idag för att satsa på järnvägsinvesteringar. Den som är kritisk till Västlänken bör till exempel besöka Malmö och studera hur Citytunneln har revolutionerat hela regionens resandemönster. Järnvägsresandet i Sverige har de senaste 15 åren ökat mer än dubbelt så mycket som prognoserna förutsett (+59%). Och Skåne har tagit täten i utvecklingen. För att man har satsat. Vågat satsa. Sett nyttan.

Att korrekt prissätta och analysera den samhällsekonomiska lönsamheten av stora investeringar i infrastruktur är notoriskt svårt, om inte närmast helt omöjligt. I grunden ligger ett definitionsproblem: vad är överhuvudtaget samhällsekonomisk lönsamhet? Det beror helt och hållet på perspektiv. Som GP:s ledarskribent Fredrik Tenfält konstaterar i en kolumn som är kritisk till tidningens egen kritik av Västlänken så är samhällsekonomisk lönsamhet "lite som en hal tvål i badkaret; den blir svårare att få grepp om ju mer man försöker."

Två perspektiv som är särskilt svåra att prissätta då infrastrukturinvesteringar ska utvärderas är deras påverkan på stadsmiljöernas attraktivitet och på sociala relationer mellan människor. Därför lämnas istället den typen av värden helt enkelt utanför kalkylerna.

Det är en stor brist eftersom just de ”mjuka” sociala värdena är de som är viktigast av alla i städer som strävar efter att vara attraktiva och kreativa ”kunskapsstäder”.

På inobi funderar vi mycket kring interaktionsfrämjande miljöer inom ramen för vårt arbete med utveckling av campusområden, kunskapsmiljöer och sociala analyser av planprojekt.

Ett samlingsbegrepp vi använder för att beskriva alla de miljöer som bidrar till interaktion är interstrukturer. Exempel på interstrukturer är bibliotek, kulturinstitutioner, föreningslokaler, caféer, idrottsplaner och offentliga platser. Men även, exempelvis, sådant som man kanske inte tänker på i första läget som kollektivtrafik och toaletter. Interstrukturer är helt enkelt alla de platser som möjliggör, underlättar eller rentav framtvingar möten, samverkan och interaktion.

Interaktionen mellan människor är kunskapsstadens viktigaste drivmedel. Vägen till att bli en framgångsrik kunskapsstad går via att i alla lägen och genom den fysiska planeringen befrämja och underlätta interaktion mellan människor. Allt annat lika kommer den stad lyckas bäst som är bäst på att främja interaktion.

När transportinfrastrukturer planeras och byggs idag måste därför den centrala frågan ur kunskapsstadens perspektiv vara denna: i vilken mån fungerar denna infrastruktur samtidigt som en interstruktur? I vilken mån bidrar investeringen samtidigt till utvecklad interaktion?

Då talar vi inte bara om att komma fram från plats A till plats B. Precis lika viktigt är vad som händer däremellan.

När man anlägger det här perspektivet talar allt för att satsa på kollektivtrafik, järnväg och spårväg. Samtidigt framstår bilismen som ett direkt socialt improduktivt tidsimpediment. När vi sitter i våra bilar reser vi isolerade och med vårt fokus riktat mot att hantera den omedelbara – i varje ögonblick potentiellt livsfarliga – transportsituationen runt oss. Istället för att använda transporttiden till interaktion, vare sig det är med vår direkta omgivning eller med nätet via uppkopplade enheter, blir vi under den tid vi sitter i bilen otillgängliga för interaktion. Vi försvinner från nätverken.

Bilen är alltså i sig själv det minst interaktionsfrämjande av alla existerande transportslag. Samtidigt försämrar bilismens fysiska strukturer förutsättningarna för interaktion mellan människor i stadsrummen. Bilarna ökar avstånden och lägger farliga, bullriga och otrevliga trafikbarriärer mellan stadsdelar och kvarter.

Som allra mest interaktionshämmande blir bilen i rusningstid när hundratusentals resenärer i en stad av Göteborgs storlek sitter fast i köer – allihop inneslutna i varsin isoleringscell. Järnvägar och spårvägar å andra sidan fungerar på precis motsatt sätt: de möjliggör en kontinuerlig interaktion under hela resan, och detta rentav som allra mest just i rusningstrafik.

Om massbilismens resandesystem analyserades ur interaktionsperspektivet skulle den framstå som oerhört kostsam för kunskapssamhället medan nyttokalkylerna för Västlänken skulle förbättras ytterligare. Det grundläggande att inse är att Västlänken inte bara är en infrastruktur för Göteborg, det är även – och kanske i första hand - en ny interstruktur för regionen.

Låt mig därför sticka ut hakan lite och utropa: Kunskapsstaden Göteborg behöver Västlänken.




3 reaktion på “Västlänken och interstrukturernas stora ekonomiska betydelse

  1. Ja, GP:s politiska propaganda de senaste veckorna har varit provocerande. Om man tex bara utgår ifrån trängselskatten; är det någon av tidningens läsare som vill se fler bilar i centrum? Säkert inte ens den mest ivriga av kritikerna till denna reform skulle jag gissa.

  2. Västlänken må vara det förlösande för Göteborg – jag vet inte. har två funderingar; finns inte andra sätt än att gräva än tunnel? tex ”magnettåg” på hög räls. I flera världsstäder finns högbanetåg. Fel att satsningen betalas med trängselavgift. Bilfri innerstad – helt ok – men det ska vara en skattefinansierad utbyggnad! Alla ska betala! I Malmö var det staten!

  3. Kjerstin: investeringen i en tågtunnel har längre hållbarhet och längre avskrivningstid än högbanor, tunnelalternativet är därför på ett helt annat sätt en investering för framtiden. Jag har inte heller sett några lösningar som kan leda regiontågen genom stan på högbanor utan att det innebär kraftiga intrång i stadsmiljön.

    Västlänken har flera finansiärer och staten och regionen står för den stora delen vilket är helt rätt eftersom förbindelsen i likhet med exv. öresundsbron och citytunneln i Malmö är en regional och nationell angelägenhet. Trängselavgifterna är tänkta att bidra till den regionala finansieringen av både vägar och järnvägar inom Västsvenska paketet och en del av de pengarna kan nog komma att gå till Västlänken. Personligen tycker jag att det låter väldigt rimligt eftersom västlänken just kommer att avlasta vägarna från trafik och ge pendlare från regionen ett bättre resealternativ än att behöva ta bilen.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte.

Liknande bloggposter