Blogg

Idag skriver tidigare näringsministern (mm) Leif Pagrotsky en artikel på DN Debatt som redan blivit rejält delad och omdiskuterad på sociala medier. Pagrotskys budskap är att det skulle löna sig för Stockholm att införa en avgiftsfri kollektivtrafik. Kollektivtrafiken är nämligen ”lika självklart nödvändig för en storstad som hiss är i höghus” konstaterar Pagrotsky med en slående liknelse. På samma vis som hissen är en infrastruktur som är nödvändig för att kunna använda huset ordentligt – något som därför inte bör avgiftsbeläggas – är kollektivtrafiken nödvändig för att kunna använda staden ordentligt. Nyttjas inte kollektivtrafiken till sin fulla kapacitet så begränsas samtidigt användningen av staden.

För att kunna ta sig till arbetsplatser, skolor och affärer behöver vi som bor i städer dagligen begagna oss av kollektivtrafik. Det är inte praktiskt möjligt att ta sig till fots eller cykel överallt inom ett storstadsområde, och att resa med bil är inte heller ekonomiskt tillgängligt för alla – för att inte tala om att det skulle ställa till oerhörda praktiska besvär och orsaka oönskade miljökonsekvenser.
Att genom avgifter begränsa användningen eller tillgången till den samhällsnyttiga infrastruktur som kollektivtrafiken utgör hämmar hela stadens utveckling menar Leif Pagrotsky, samtidigt som det innebär onödiga administrativa och praktiska besvär som varje år kostar Stockholms Lokaltrafik omkring en miljard kronor (motsvarande 15% av de samlade intäkterna) – pengar som kunde komma till bättre nytta för att istället köra fler bussar och tåg.

Pagrotsky kan själv få presentera sina tre förslag för hur finansieringen kunde ske istället för att tas ut via avgifter. Jag tänkte här fokusera på vilken poäng en avgiftsfri kollektivtrafik skulle kunna ha ur ett interaktions- och mötesperspektiv, de frågor som vi jobbar med här på inobi och därför kan uttala oss om med någon extra grad av insikt.

Det finns idag en växande medvetenhet om att ekonomisk och social utveckling i en modern ekonomi är beroende av att människor har möjligheter att på ett meningsfullt sätt mötas och interagera med varandra. Detta gäller inte enbart vissa utvalda grupper (som de så kallade ”kreativa näringarna”) utan det gäller alla människor inom alla delar av samhället. Detta är av ett enkelt skäl: möten mellan människor skapar sociala värden. Varje interaktion som sker mellan människor bidrar till att skapa och förnya socialt kapital. Socialt kapital är, som forskare som Ray Oldenburg, Elinor Ostrom, Robert Putnam, Michael Woolcock, Richard Wilkinson och Kate Pickett (för att bara nämna ett litet fåtal) har demonstrerat, i sin tur en förutsättning för alla former av ekonomisk utveckling.

Ett omfattande och spritt socialt kapital (i Putnams definition innebärande kopplingar mellan individer, sociala nätverk och de normer för ömsesidighet och pålitlighet som uppstår ur dem) är nödvändigt för en gemensam problemlösningsförmåga, för samarbeten i stort och smått, för smidiga transaktioner som inte hämmas av misstroende, för kreativa innovationsprocesser och så vidare.

Möten och interaktion som skapar socialt kapital är inte begränsat till formella sammanhang eller till djuplodande samtal – en grundläggande och helt nödvändig form av socialt kapital skapas och underhålles redan när vi vistas i samma rum och helt enkelt ser varandra, den allra enklaste formen av möte. Inom vårt interaktionsarbete på inobi talar vi om detta som en social värdetrappa, från socialisation (tolerans, respekt för andra, normbildning, formerande av jaget) till relation (förståelse, insikt i andras villkor, konflikthantering, tillhörighet och kontakt) till synergier (gemenskap, samarbete, utbyte, delade visioner och mål). Formerandet av värden på respektive nivå utgör en förutsättning för socialt kapital på ”högre nivåer”.

En typ av möten som har potentialen att vara särskilt socialt värdeskapande är gränsöverskridande möten, när interaktionen sker mellan personer som tillhör olika grupper. Dessa möten är särskilt värdeskapande därför att de inte bara utvecklar det sociala kapitalet mellan individer utan också mellan grupper. Fler sådana möten får enkelt uttryckt samhället att fungera mer som ett samhälle.

Tillgången till mötesplatser och interaktionsmöjligheter inom ett givet område, exempelvis en stadsdel, en stad eller en region, kan sammanfattas i begreppet interstruktur. Interstrukturen är inte någon konstant, tvärtom kan den fås att expandera alternativt begränsas genom stadsbyggnadsåtgärder, genom institutionella begränsningar (exempelvis avgifter och tillträdesförbud), genom åtgärder som påverkar rörlighet, tillgänglighet, öppettider, information, tillgång till allmänningar, med mera.

Jag vill påstå att en stad med en väl utbyggd tillgång till interstrukturer allt annat konstant har betydligt bättre förutsättningar att utvecklas ekonomiskt och socialt än en stad med begränsade interstrukturer. Försörjningen av interstrukturer är därför en central fråga för den som är intresserad av stadens långsiktiga ekonomiska utveckling och sociala hållbarhet.

Sett ur detta perspektiv är tre aspekter särskilt relevanta att beakta då vi betraktar utformningen av rörelse- och transportmöjligheterna i en stad:

1) Vilken rörlighet har stadens invånare i praktiken:

Hur lätt är det för stadens invånare att ta sig till och delta på olika mötesplatser? Rörlighet och tillgänglighet är avgörande faktorer för mötesplatsers förmåga att attrahera användare. Ska det sedan ske gränsöverskridande möten måste detta rörelsemöjligheterna gälla lika för alla grupper. Vi vet utifrån undersökningar att avgifter minskar resandet och att de som drabbas hårdast av avgifterna i kollektivtrafiken är låginkomsttagare, ungdomar, pensionärer, kvinnor och förortsbor, som är de grupper som både är mest beroende av att resa kollektivt och som samtidigt har lägst inkomster. För en inkomsttagare i den nedersta percentilen i Stockholms län är nettoinkomsten per månad cirka 7600 kronor. För denna grupp motsvarar ett månadskort på SL mellan 6-12 % av månadsinkomsten. För en fattigpensionär (idag räknas 250 000 personer i Sverige som fattigpensionärer) som inte reser tillräckligt ofta för att investera i ett månadskort blir istället enkelbiljetten ett svårt övervägande och hinder för ett besök på ett museum eller hos ett barnbarn. Jag har med egna ögon sett en mig närstående fattigpensionär välja att stanna hemma i sin förort istället för att ta sig till andra delar av staden då hon inte upplevde sig ha råd med SL-biljetten. Begränsningen av dessa gruppers rörelsemöjligheter slår mot hela stadens utvecklingsmöjligheter då det är en begränsning av dessa gruppers möjligheter att delta i sammanhang där det sociala kapitalet utvecklas.
 

2) Hur väl fungerar transportsystemet i sig som interstruktur.

Möten i staden handlar inte bara om att ta sig till olika mötesplatser – lika viktigt är vad som händer på vägen mellan mötesplatserna. I en bra stad finns det potentiella platser som möjliggör interaktion mellan människor och grupper överallt, inte bara där någon pekat och sagt ”här ska man mötas”. Vi har våra käpphästar och jag har skrivit om detta förr: när vi reser i våra bilar möts vi lika lite som när vi sitter hemma med gardinerna nerdragna, vi befinner oss i varsitt rum. När vi reser kollektivt är även själva resan full av interaktion och möten med medresenärerna inom ramen för ett offentligt rum, ett dagligt underhåll av det sociala kapitalet. Kollektivtrafiken är en scen där kultur utövas, åsikter demonstreras, livsstilar möts, normer förskjuts och överförs. Ju fler som reser kollektivt desto fler sådana möten kan ske och desto rikare blir utbudet av människor, grupper och uttryck i kollektivtrafiken.

3) Hur påverkar transportsystemet andra interstrukturer i staden?

Infrastrukturer för transporter kan vara omfattande fysiska apparater som tar stor plats i en stad. Men olika transportsystem tar olika stor plats och ger upphov till varierande grader av hinder och barriäreffekter. Medan gång, cykel och tunnelbana i princip inte skapar några barriäreffekter alls, och buss och spårvagn resulterar i vissa, men begränsade, barriäreffekter, så är det helt annorlunda med massbilismen. De motorleder, stora gator och motorvägar som krävs för att biltrafiken ska flyta på har en mycket stor fysisk skugga som tvingar alla andra transportslag till stora omvägar. Platser i vägbullrets, avgasernas, köernas och hastighetens närhet blir oattraktiva och minskar rörligheten för grupper som barn och äldre. Massbilismens stad är i jämförelse med kollektivtrafikens stad en utdragen och gles struktur där handeln har flyttat till externa anläggningar utanför kärnan och arbetsplatserna förläggs till särskilda förstäder på andra sidan staden. Massbilismens stad är en stad där transportsystemet som sådant kontinuerligt förstör interstrukturer runt omkring sig.

Utifrån de tre ovanstående perspektiven är en avgiftsfri och ordentligt utbyggd och underhållen kollektivtrafik utvecklingsrationellt för en modern storstad. Det utökar interstrukturernas räckvidd, ökar rörligheten och förstärker tillgängligheten för alla grupper. Det får fler att välja ett transportslag som i sig fungerar som en mötesplats och ökar samtidigt transportslagets förmåga att vara en mötesplats genom fler brukare från fler grupper. Samtidigt sänker det trycket på att uppföra fler vägar och trafikleder som i sig fungerar som rumsliga barriärer som minskar interaktionsmöjligheterna och ökar glesheten och avstånden i staden.

Avgiftsfri kollektivtrafik ökar rörligheten och mötesmöjligheterna och genererar totalt sett mer socialt kapital i samhället än avgiftsbelagd kollektivtrafik. Det långsiktiga ekonomiska värdet av det sociala kapitalet överlåter jag till hugade ekonomer att räkna på. Det är vanskligt men inte omöjligt att sätta ekonomiska siffror på social utveckling. Jag hyser för min del en misstanke om att det inte tar särskilt lång tid för en sådan satsning att löna sig rejält, både socialt och ekonomiskt.